Mariel al desnudo
Por Pablo Pascual Méndez Piña
Diario de Cuba
26 de marzo de 2015

El megapuerto construido con inversión extranjera presenta graves problemas técnicos  que podrían impedir la entrada y navegación de los cargueros de nueva generación.

Si internet revolucionó la información, el contenedor y los buques postpanamax representarán la globalización del comercio.  El desarrollo de los barcos cuyas dimensiones les impiden pasar por el canal de Panamá es constante y componen actualmente más del 30% de la flota mundial.

Los números  patentizan que los colosos capaces de transportar 14.000 contenedores estandarizados de 20 pies de largo (TEU) protagonizan la máxima eficiencia del transporte marítimo al bajar los costes de flete por TEU/milla náutica, a solo dos centavos de dólar. 

El principal inconveniente es que el dimensionado de estas moles con eslora de hasta 400 metros,  60 de manga  y de 16 de calado,  ha obligado a la modernización y rediseño de las terminales portuarias y a la adecuación del Canal de Panamá, cuya ampliación responde al desarrollo de las economías de escala que desde los años 90 han elevado el pico del comercio mundial.

Según informaciones procedentes del departamento de investigación y análisis de mercado de la Autoridad  del Canal de Panamá  (ACP), las navieras Transpacífica y Asia/Europa prefieren los buques Postpanamax para sus operaciones, y, dado que la vida útil de un barco ronda los 25  años, las infraestructuras globales tendrán que continuar adaptándose a la nueva era de los megabuques.

Para facilitarlo, los ojos de los grandes inversionistas se han volcado hacia la apertura de otra vía transoceánica a través de Nicaragua y la construcción de puertos intermedios en el Caribe y otras zonas, con el fin de concentrar las cargas y proveer de servicios a estos gigantes.

En Cuba, la brasileña Odebrecht y la Quality Cuba S.A (una subsidiaria del consorcio militar GAESA), tiraron la casa por la ventana con la inversión de 900 millones en la construcción de un megapuerto en la bahía del Mariel. La denominada Zona Especial de Desarrollo (ZEDM) se encuentra a 45 kilómetros al oeste  de la capital cubana, e incluirá una base logística para suministro de petróleo, inversiones industriales y astilleros, aspirando a convertirse en la principal puerta bidireccional para el comercio exterior de la Isla.

Los chinos, que no invierten un céntimo por gusto, comenzaron el pasado diciembre la construcción de un canal transoceánico en Nicaragua. Obra valorada en 50 millardos de dólares, que seccionará a lo largo de 278 kilómetros un territorio de constante actividad sísmica y volcánica. Dentro de cinco años este proyecto abrirá las puertas Atlántico/Pacífico  y viceversa a 5.100 barcos anuales, que emplearán 30 horas para salvar la barrera terrestre, economizándole el 6% del consumo de combustible a los navíos procedentes de China y otras naciones vecinas.

En Port Royal, Jamaica —una bahía de aguas profundas en las márgenes de la capital, Kingston— los asiáticos también vaciaron sus bolsillos en la construcción de un megapuerto justo en el derrotero más económico hacia los puertos de Savannah, Norfolk, Nueva Jersey y Nueva York —los cuatro tragones  del 40% del comercio Asia-Pacífico—.  La inversión  incluye un dique seco para servicios de reparaciones.

La galopada incluye a Costa Rica, que construirá, a un costo de 500 millones, un megapuerto de transferencia en Moín y Limón para competir con Panamá, Kingston, Cartagena y Bahamas.

Miami, receptor del 30% de la comercialización del Pacifico latinoamericano, ya invirtió dos millardos de dólares en la infraestructura y dragado de su megapuerto, para recibir los superbarcos que cruzarán el canal de Panamá a partir de diciembre del 2015.

Quillas y fondo rocoso

Jactanciosamente, en agosto de 2013 la televisión cubana reportó la entrada a la bahía del Mariel del  postpanamax chino Zhen Hua transportando cuatro grúas gigantes para la construcción del  megapuerto. Acorde a esa información, la eslora del buque era de 244 metros, manga de 39, pero no especificó el calado, que supuestamente debió ser de 13 metros con plena carga.

Sin embargo, una fuente especializada del puerto del Mariel —que por temor a la represión solicitó el anonimato― afirma que "el dragado del canal y la dársena de atraque no tiene la profundidad requerida para recibir con seguridad a los colosos super-postpanamax. Y lo peor del caso, resolver el problema costará un soberana millonada".

Las profundidades mínimas requeridas para facilitar  la seguridad de los buques super-postpanamax superan los 20 metros y ejemplifica la fuente que la ampliación del Canal de Panamá contempla según proyectos dragar hasta 21 metros, mientras el canal de Nicaragua llegará a los 22. Y corrobora: "Los comentarios  sobre el lecho rocoso en el canal de entrada y dársena de atraque de la bahía del Mariel, no son meras palabrerías, al contrario representa una inquietud real".

Según estudios marinos realizados por la entidad oficialista GEOCUBA —Investigación geólogo-geofísicas marinas para el dragado del canal de acceso a la terminal internacional de contenedores Mariel, Artemisa, Cuba y Localización de obstáculos sumergidos con técnicas geofísicas en la bahía del Mariel, de las autorías de Jorge Luis Perdomo, Gustavo Godínez, Jacqueline Artiles y Moraima Álvarez—, "los estudios de factibilidad ejecutados en la bahía del Mariel evidencian condiciones favorables para un dragado de 'hasta -18 metros' a lo largo de un canal con 130 metros de ancho y tres kilómetros de longitud".

El estudio aclara que los trabajos de verificación con cámaras de video permitieron determinar, "en los casos donde fue posible", anomalías naturales como formaciones coralinas, afloramientos rocosos, cabezos aislados y cambios morfológicos en el relieve del lecho marino. Igualmente reconoce las limitadas condiciones de visibilidad existentes en el área de estudio, que impidió realizar una verificación total de las anomalías geofísicas. Por otra parte, el análisis de la textura y el empleo de un sonar de barrido lateral (SBL) concluyeron que hay dos tipos de fondos: uno rocoso y otro de cieno arcilloso y arenoso.

Los especialistas alertan sobre la existencia de objetos contundentes ferrosos y no ferrosos detectados en el lecho marino, tales como chispay o tablestaca, un barco hundido, anclas, cadenas, boyas y otros, que pueden provocar roturas en la draga de succión Quality Star HAM-309, recomendando su extracción con las grúas GF-Beril y Magnus XII de la empresa de obras marítimas. También sugiere un cambio de tecnología de dragado para extraer los elementos geológicos clasificados como arcilla dura (argilita y calcarenita).

La investigación no menciona el tipo de dragado para el lecho rocoso que, según el estudio, tiene un comportamiento muy irregular con pendientes grandes en todo el eje del canal de acceso o zona de estudio y con variaciones súbitas de profundidades que pueden oscilar entre -5 y -28 metros, según un anteproyecto del año 2009.

La fuente asegura que el dragado del lecho rocoso es un problema a resolver. El uso de explosivos —la solución más factible y rápida— afectaría la cimentación del espigón recién construido.

Sostiene que una compañía ítalo-francesa ofreció una solución de riesgo a base de explosivos con detonaciones controladas, a un precio que supera los 900 millones de dólares, pero la oferta fue rechazada. Por el momento se utilizan otras técnicas que alargan el proceso. 

"Hubo una mala organización de obra —afirma—, pues se debió asegurar primero la profundidad y después construir el espigón".

Peligro y competitividad

A la pregunta de si un super-postpanamax con 14.000 contenedores y 16 metros de calado puede desplazarse con seguridad  por una canal de -18 metros de profundidad, el especialista responde que es inseguro y argumenta: "La navegación en aguas poco profundas produce un fenómeno hidrodinámico llamado efecto squat, que reduce el margen de seguridad bajo quilla, este depende proporcionalmente  de la velocidad de desplazamiento y la forma del casco. Dicho fenómeno puede causar varaduras o perdidas del control de la nave".

"A criterio personal ―apunta― creo que la bahía del Mariel no ofrece seguridad para un super-postpanamax de 16 metros de calado y 400 metros de longitud aunque la maniobra se realice con pleamar [marea alta], ajuste de lastre y a una velocidad de maniobra inferior a los 3 nudos (6 Km/hora) solo garantizada por el tiro de remolcadores".

"La bahía de La Habana recibe con seguridad buques con 11 metros de calado máximo, ya que la hondura hasta el lomo del túnel es de 14 metros. Hay que navegar lentamente hasta rebasar el túnel que no supera los 50 metros de ancho, después se puede acelerar la marcha hasta la terminal de destino. Pero en el Mariel el peligro se extiende a lo largo de 3 kilómetros hasta la dársena de atraque localizada al sur de la península de Angosta, donde se ubica el atracadero y resulta imprescindible hacer un giro de 180 grados dentro de un díametro de tan solo 520 metros", agrega.

"La peligrosidad de las maniobras impone hacerlas en horarios diurnos. Si un barco arriba en horas de la noche tendrá que esperar al amanecer, representando pérdidas por estadía, un gran inconveniente para el nivel de competencia existente en el área. Vale aclarar que los megapuertos de Miami y Bahamas se encuentran a menos de 150 millas náuticas del Mariel".

Otro dolor de cabeza será que los chinos —grandes constructores de super-postpanamaxs― se verán estimulados a la construcción en serie de estas  naves gigantescas, gracias al respaldo que les darán los canales de Panamá y  Nicaragua, más los megapuertos prestos a recibirlos. Por dichas razones, si el Mariel no se adapta perecerá.

"La publicidad dada a la ZEDM tiene como único fin enganchar la inversión extranjera.  Éxito que depende del levantamiento del 'bloqueo' y la oferta de mano de obra esclava, renglón en que GAESA tienen una vasta experiencia. Pero el mayor inconveniente corre a costa de la insignificante economía cubana que no justifica una obra de tales magnitudes y costos… Por su ubicación para concentrar cargas y prestar servicios, el Mariel está obligado a ofrecer condiciones más ventajosas y seguras que otros fondeaderos cercanos."

"¿Y por qué eligieron al Mariel?", se pregunta el especialista. "Pues los mandantes son los únicos que tienen la respuesta. Los errores del poder centralizado seguirán engrosando las odiseas de nuestra mitología del despilfarro. Esta película tendrá el mismo final, con Liborio jodido y pagando la cuenta."

1 COMENTARIO:

#1- Alberto Gutiérrez Barbero: "Nada referente al "megapuerto" de Mariel me sorprende. Casualmente un compañero de estudios y yo al haber conocido muy bien a Mariel hace más de cinco décadas, anunciamos con bastante anticipación lo que sucedería. En definitiva otro "logro" de la revolución de asesinos y ladrones castristas". A los interesados les sugiero leer "El Mariel que no olvido" que escribí con fecha 27-08 -2014 y fue publicado en esta página.

 

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