El puerto Guillermón Moncada y su naufragio productivo en Santiago de Cuba
Por ROBERTO RODRÍGUEZ SILVEIRA
Diario de Cuba
22 de febrero de 2021

Terminal Multipropósito de Santiago de Cuba. (GRANMA)

Tras tres años de funcionamiento, 125 millones de dólares y la más moderna tecnología, continúa consumiendo recursos y aumentando su ineficiencia.
 
Tres años de puesta en marcha, 125 millones de dólares y la más moderna tecnología no le bastan a la Terminal Multipropósito de Santiago de Cuba para equipararse a los estándares de eficiencia y productividad de sus homólogos en América Latina.

José Antonio Olivares Díaz, director de la Empresa de Servicios Portuarios de Oriente, explicó que "aunque estamos un tanto lejos de tener un proceso operativo eficiente, vamos dando pasos para acercarnos a esa meta", en una clara demostración de la informalidad en que naufragan los créditos y los planes de la economía cubana.

En sus declaraciones a Tele Turquino esta semana, el directivo reconoció que por primera vez operaban "un buque de 29.000 toneladas de maíz, pues hasta ahora la rada santiaguera fungía como tercer o cuarto puerto dentro de la Isla", debido a los problemas de calado y otros asociados a la estadía.

Al citar las cifras, Olivares Díaz explicó que "la descarga diaria está en el orden de las 2.500 toneladas para saquería y 1.500 toneladas en mercancías a granel", cuando deberían manipular 5.000 y 3.000, respectivamente.

Peor resulta que durante un trienio se desviaran los buques hacia los puertos de Cienfuegos y La Habana, cuando el canal de acceso de la bahía, la dársena de maniobra y la zona de atraque se habían dragado y la instalación estaba en condiciones de operar barcos de 200 metros de eslora (largo), 13 de calado, 40.000 toneladas de carga y 55.000 de desplazamiento bruto.

Aunque el fundamento fue volverlo más productivo, en la práctica sucedió lo contrario. Un paneo a los resultados del puerto Guillermón Moncada confirma que durante los últimos cuatro años de explotación del viejo espigón allí se manipularon más de un millón de toneladas de mercancías; sin embargo, en 2019 y el 2020 la nueva rada ni se acercó a esos volúmenes.

El funcionario apeló al guión de atrincherarse en el "bloqueo" para encubrir la ineficiencia y ocultar que de los 500 trabajadores que laboraban en el vejo espigón, solo 220 fueron incorporados.

La terminal

La terminal es la segunda inversión más importante realizada en la región oriental durante los últimos 40 años (detrás del acueducto de Santiago de Cuba), pero sirve de poco acceder a modernas tecnologías si no se evita el alto nivel de improvisación.

Según el periódico oficial Granma y la Agencia Cubana de Noticias la instalación fue concebida sobre una especie de península al oeste de la bahía santiaguera, formada artificialmente en la desembocadura de los ríos Gascón y Yarayó por el depósito del material resultante de un dragado que nunca logró consolidarse y al filo de 30 años seguía siendo inconsistente.

Para construir el nuevo muelle de 231 metros de longitud se hincaron 142 pilotes y se sometió el terreno a un tratamiento especial que extraía el agua y compactaba la tierra, sobre la base de métodos modernos que se utilizan en Asia, Europa y Norteamérica.

En su loza de hormigón se ensamblaron tres grúas pórtico de 56 metros de altura; dos de ellas con capacidad de izaje de 30 toneladas y la restante de 50, pero a diferencia de las del puerto del Mariel —que solo se dedica a la manipulación de contenedores— estas pueden acarrear cualquier tipo de carga.

El equipamiento lo completan una grúa sobre neumáticos de 25 toneladas, básculas para el pesaje de la mercancía, cuñas, tractores, acopiadores de carga, camiones plancha, dos montacargas de 45 toneladas y otros dos de 16 toneladas especializados en el trasiego de contenedores.

La terminal dispone además de máquinas ensacadoras para el arroz y frijol de la canasta básica familiar normada de siete provincias cubanas —desde Guantánamo hasta Ciego de Ávila—, así como de las jaibas y tolvas requeridas para la descarga de maíz, soya, trigo y otros granos.

En sus predios se construyeron una subestación eléctrica, una cisterna con capacidad para 1.000 metros cúbicos de agua, la planta de tratamiento de residuales y el sistema de iluminación, que con ocho torres refuerza el alumbrado y reduce en un 30% el consumo eléctrico.

Para agilizar la descarga se dotó a la terminal de una doble vía férrea y se levantaron dos almacenes con capacidad para 10.000 toneladas cada uno, los cuales disponen de extractores para regular la temperatura.

Otros de los beneficios fue la automatización de las operaciones en tiempo real, lo que supuestamente permite monitorear las 24 horas cada proceso, pero hasta ahora eso no se refleja ni en las operaciones ni en los rendimientos.

El dragado de la bahía corrió a cargo de una compañía holandesa, que extrajo más de un millón de metros cúbicos de desechos, dentro de ellos 400.000 de rocas, que se depositaron a tres millas de la costa y representan un peligro potencial ante posibles huracanes.

Arsenal tecnológico inerte

Sin embargo, todo ese arsenal tecnológico, que costó a China 120 millones de dólares y a Cuba otros cinco millones, no ha generado los ingresos para devolver el crédito en los plazos acordados.

Conocedora del pensamiento y la práctica local, China ejecutó la inversión con su propia fuerza constructora, integrada por "especialistas y 120 convictos", según confirmó un ingeniero que estuvo entre los responsables de la obra y que pidió no se revelara su identidad.

"Cuba hizo esa increíble concesión luego de cinco años de análisis. Además, nadie le concedía financiamiento y le debía a China las locomotoras, los ómnibus Yutong, parte de los refrigeradores Haier y dos millones de televisores Panda. En consecuencia, al crédito inicial —que era de 70 millones— se le sumaron otros 50 millones", añadió.

Al referirse al adeudo, otro funcionario del área económica de la Empresa Servicios Portuarios Oriente, que también pidió mantenerse en el anonimato, aseguró que ese monto de dinero es el único que ha logrado cobrar Pekín, porque en la práctica nunca "salió" de sus bancos.

Aunque en los Lineamientos de la Política Económica y Social del Partido Comunista se plantea, el Gobierno no estableció un límite de tiempo para que la Empresa de Servicios Portuarios de Oriente materializara sus compromisos de pago. Tampoco se ha pronunciado sobre el destino de una entidad que continúa consumiendo recursos y aumentando indefinidamente su ineficiencia.

Tanto los organismos centrales del Estado como las autoridades locales incumplieron su cometido de controlar el proceso y exigir los reembolsos a partir de la producción generada por la propia inversión, como uno de los supuestos objetivos estratégicos de la economía nacional.